Después de 3 años de pruebas en el mundo real, ¿qué resultados ha habido y qué puede mejorarse?

Las pruebas de emisiones en carretera para los coches se introdujeron en la Unión Europea en septiembre de 2017. Fue una de las respuestas a la creciente realización de que la contaminación producida por los vehículos era generalmente más elevada que los resultados sugeridos por las pruebas de laboratorio. Hoy estudiamos las importantes mejoras conseguidas gracias a la introducción de los requisitos de las emisiones en conducción real (RDE, por sus siglas en inglés) y cómo mejorar todavía más las emisiones de los vehículos.

Las pruebas RDE se llevaron a cabo en carretera complementando las pruebas de laboratorio para garantizar que los contaminantes emitidos por los coches se miden y se certifican en condiciones reales de conducción, que no pueden reproducirse en el entorno controlado de un laboratorio. Y esto incluye la conducción a distintas altitudes, subir y bajar pendientes, en amplios márgenes de temperatura (de -7 a +35 °C), y en carreteras urbanas y caminos rurales, al igual que en autopistas.

Cómo se hacen las pruebas RDE

Las pruebas se realizan según las normativas establecidas por los organismos competentes, así como por parte de servicios técnicos independientes. Con la introducción de la legislación sobre emisiones en conducción real, los laboratorios independientes de terceros también pueden llevar a cabo dichas pruebas usando sistemas portátiles de medida de emisiones (PEMS, por sus siglas en inglés) conduciendo por rutas validadas como representativas de las condiciones exigidas.

La unidad PEMS se acopla al coche y proporciona medidas en tiempo real de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y del número de partículas (PN, por sus siglas en inglés). Los datos de emisiones recopilados se procesan siguiendo lo establecido en la normativa europea para calcular las emisiones permitidas, que deben cumplir tanto en la parte urbana de la ruta de prueba como en el total del trayecto, incluida la conducción urbana, rural y en autopista.

La introducción de las pruebas RDE junto con la legislación Euro6d-Temp, aplicable a los nuevos modelos desde septiembre de 2017 y posteriormente para todos los coches matriculados desde septiembre de 2019, ha significado una importante reducción de las emisiones NOx y PN en relación a los coches pre-RDE. Las tablas siguientes muestran las emisiones de NOx para vehículos diésel y las emisiones PN para vehículos de gasolina. Ambas tablas muestran la progresión de las emisiones en conducción real de coches certificadas según las normas más recientes.

En esta tabla se muestran óxidos de nitrógeno (NOx) de coches diésel (Fuente: datos de PEMS [Portable Emissions Measurement System, sistema portátil de medición de las emisiones] de ACEA [European Automobile Manufacturers Association, Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles]/JAMA [Japan Automobile Manufacturers Association, Asociación de fabricantes de automóviles de Japón] consultados el 17 de julio de 2020).

En esta tabla se muestra el número de partículas de los coches de gasolina (Fuente: datos de PEMS de ACEA/JAMA consultados el 17 de julio de 2020).

Un factor de conformidad (CF, por sus siglas en inglés, y expresado como “CF = 1 + margen”) se aplica para distingui lo que los constructores de vehículos obtienen en el escape del vehículo de lo que el PEMS debe obtener.. El “uno” significa que los constructores deben obtener el limite de emisión aplicable en escape del veiculo y el margen reconoce la variación en la precisión de la medida entre el laboratorio y el PEMS. El margen en Euro 6d es 0.43 para NOx y 0.5 para PN. El CF para NOx era inicialmente determinado a 2.1 en la normativa Euro 6d-temp.

En general, las emisiones en las pruebas de RDE se hallan muy por debajo de los limites de NOx del Euro 6, pero la combinación mas critica de las condiciones de contorno del RDE es el desafio para los constructores. Debe observarse que hay discusiones en curso sobre reducir  aún más el CF sobre la base de la mejora de la precisión de medida del PEMS.

Cómo mejorar las pruebas RDE

A pesar de estos resultados positivos, la normativa RDE tiene sus limitaciones, y una de ellas es que solo abarca un determinado tipo de situaciones de conducción. Por ello es necesario fijar mejoras en el esquema de medición para contemplar el recuento de emisiones que quedan fuera del alcance actual. Por ejemplo, debe ponerse más atencion en los desplazamientos cortos en zonas urbanas. El trayecto urbano debe ser de más de 16 km en la actual normativa RDE. Se trata de un trayecto largo, teniendo en cuenta que la mayoría de desplazamientos urbanos son más cortos.

La nueva normativa Euro 7 ofrece la oportunidad de abordar determinados ámbitos que no cubre la actual legislación RDE con las siguientes recomendaciones:

  • la legislación debería cubrir todas las situaciones de conducción que se producen en las zonas con alta población, incluidos los cambios en las pendientes, los índices de aceleración y la carga de los vehículos
  • deberían usarse y notificarse todos los datos de cada tipo de emisión sin exclusiones ni modificaciones
  • los restantes picos de emisiones deberían controlarse adecuadamente diseñando el correspondiente protocolo de pruebas para aplicar el promedio apropiado de emisiones respecto a la prueba general de emisiones
  • deberían notificarse los datos medidos reales sin aplicar ninguna normalización debida a las variaciones en la conducción, como se hallan bajo el régimen Euro 6
  • esas variaciones deberían contemplar distintos niveles de emisiones según la ruta, el tráfico, las condiciones meteorológicas y la influencia del conductor
  • el esquema de medición debería contemplar distancias de conducción realistas en las ciudades

Al final, las pruebas RDE han sido una potente herramienta de análisis de las emisiones de los vehículos en condiciones reales de conducción y han proporcionado una imagen más realista de cómo contaminan según distintos tipos de escenario.

Lograr bajos niveles de emisiones de NOx y de PN en el mundo real ha sido únicamente posible gracias a la integración de catalizadores, filtros y unidades de adsorción avanzados con el motor y el sistema de control de emisiones. La AECC ha demostrado que las tecnologías avanzadas de control de emisiones pueden lograr alcanzar límites de emisiones ultrabajos en cualquier situación de conducción. Por este motivo es razonable considerar que las emisiones deberían medirse en cualquier situación, a partir de los avances habidos y garantizando que se usa la mejor tecnología disponible para lograr mejoras en la calidad del aire.