Quels sont les règlementations sur le diesel et comment fonctionnent-elles ?

Les normes d’émission Euro 6 sont les plus sévères à ce jour. Mais que représentent-elles pour les voitures à essence et diesel, et comment sont-elles mises en œuvre ?

 

L’UE dispose d’un cadre réglementaire ambitieux pour réduire les émissions polluantes des véhicules particuliers et des poids lourds. C’est ce que l’on appelle les normes d’émission Euro.

Depuis 1992, les normes Euro successives ont fixé des limites plus strictes sur la quantité de polluants pouvant être émis par un véhicule, telles que les particules en suspension dans l’air (PM), les oxides d’azote (NOx), les hydrocarbures imbrûlés (HC) et le monoxyde de carbone (CO).

Les résultats sont impressionnants : alors qu’une voiture diesel était autorisée à émettre 140 milligrammes de particules par kilomètre en 1992, ce chiffre a été baissé à seulement 4,5 milligrammes en 2014. Les émissions de NOx réglementées sont passées de 970 (combinées aux hydrocarbures imbrûlés) à 80 milligrammes par kilomètre au cours de la même période.

Cette diminution progressive des émissions est le résultat d’un engagement de l’UE et de l’industrie automobile à améliorer la qualité de l’air. Les améliorations technologiques, combinées à l’ambition législative, ont eu pour résultat des véhicules plus propres.

Les dernières normes Euro 6 exigent que les véhicules diesel soient équipés de systèmes de post-traitement des gaz d’échappement très efficaces pour réduire et contrôler leurs émissions de NOx au niveau du pot d’échappement.

Avec l’introduction de nouvelles procédures d’essai plus rigoureuses, les consommateurs peuvent être assurés que la voiture diesel qu’ils achètent satisfait aux derniers critères d’émissions plus sévères fixés par l’UE.

En créant le test des émissions en conduite réelle (Real-Driving Emissions, RDE), l’UE est devenue la première région du monde à introduire des essais sur route en conditions réelles. Dans le cadre de cette procédure, une nouvelle voiture est testée sur la voie publique et dans différentes conditions, telles que les basses et hautes altitudes et vitesses, la conduite en montée et en descente, ainsi qu’une variété de charges utiles et de températures ambiantes.

Ces conditions aux limites des tests en situation réelle couvrent plus de 90% des conditions et comportements de conduite en Europe. Cela permet de s’assurer que l’essai reflète des conditions de conduite réelles, plutôt que des conditions de laboratoire et que les véhicules produisent les faibles émissions exigées par la loi.

  • Une voiture préparée pour les essais d'émissions sur route (crédit : BASF Catalyst)

Comment les nouvelles procédures d’essai reflètent-elles mieux les émissions réelles ?

En septembre 2015, les régulateurs américains ont révélé un écart important entre les émissions polluantes d’une voiture diesel mesurées en laboratoire et ses émissions mesurées sur route. Il s’agissait principalement des émissions d’oxydes d’azote (NOx).

L’UE était déjà en train (depuis 2011) d’élaborer la procédure d’essai RDE, désormais entrée en vigueur le 1er septembre 2017. Cette nouvelle réglementation, plus stricte, mesure les émissions polluantes lorsque la voiture roule sur route.

Avant qu’un véhicule ne soit mis sur le marché européen, il doit être homologué par le biais d’un processus appelé réception de type. Jusqu’en 2017, les véhicules n’étaient testés que dans un environnement de laboratoire et vérifiés par rapport aux limites d’émissions maximales fixées par les normes Euro.

Maintenant que le RDE est en place, les voitures doivent être testées avec des systèmes embarqués de mesure des émissions (Portable Emission Measuring Systems, PEMS) qui permettent de surveiller en temps réel les principaux polluants comme les NOx et les particules. Avant qu’une voiture neuve ne soit homologuée pour la vente au sein de l’UE, le constructeur doit s’engager à respecter un niveau maximum d’émissions que le véhicule produira lors de ses essais sur route, dans les conditions limites RDE définies dans le règlement.

De plus, ces résultats d’émissions sur la route et l’engagement maximal sont mis à la disposition du public pour aider les consommateurs à choisir des véhicules plus propres.

Alors qu’une voiture de tourisme diesel était autorisée à émettre 140 milligrammes de particules par kilomètre en 1992, ce chiffre a été baissé à seulement 4,5 milligrammes en 2014. La limite d’émissions de NOx est passée de 970 à 80 milligrammes par kilomètre au cours de la même période.

L’essai RDE complète désormais l’essai en laboratoire et garantit ainsi que les véhicules produisent les faibles émissions imposées en laboratoire et sur la route.

Les tests en laboratoire ont également été améliorés. Jusqu’à récemment, les véhicules étaient testés selon le Nouveau cycle de conduite européen (New European Driving Cycle, NEDC), un test développé dans les années 1980.

En raison des développements technologiques et de l’évolution des conditions de conduite, le test NEDC est devenu obsolète. À cette fin, les régulateurs de l’ONU et de l’UE ont mis au point conjointement un nouvel essai, appelé Procédure d’essai mondiale harmonisée en ce qui concerne les émissions des voitures particulières et véhicules utilitaires légers (Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure, WLTP). Ceci a été créé pour mieux refléter la performance des véhicules sur la route. Il a été mis en œuvre dans l’UE le 1er septembre 2017.

Les véhicules nouvellement immatriculés sont maintenant testés selon le cycle d’essai WLTP en laboratoire, qui complète l’essai RDE sur route.

 

Vers un transport du future plus efficace

Avec l’introduction de nouvelles procédures d’essai plus rigoureuses, les consommateurs peuvent être assurés que la voiture diesel qu’ils achètent satisfait aux derniers critères d’émissions plus sévères fixés par l’UE. La qualité de l’air, en particulier en milieu urbain, est devenue un enjeu de santé publique important.

Conformes à la dernière réglementation RDE, les voitures offriront donc les avantages en matière de qualité de l’air dont les citoyens, les autorités locales et les États membres de l’UE ont besoin et dont ils dépendent.

Le cadre révisé devrait rétablir la confiance et la transparence dans la manière dont les voitures à essence et diesel sont développées et vendues sur le marché européen.