Trois ans de tests en conditions réelles : Ce qui fonctionne. Ce qui peut être amélioré.

Au mois de septembre 2017, des tests d’émissions des véhicules sur route ont été introduits dans l’Union européenne. Cette décision est due à la prise de conscience grandissante que la pollution liée aux véhicules était généralement différente de ce que ne le laissaient penser les résultats des tests en laboratoire. Aujourd’hui, nous examinons les importantes améliorations obtenues grâce à l’introduction du protocole RDE (Real Driving Emissions) sur les émissions en conditions réelles de conduite, ainsi que la manière de réduire davantage les émissions polluantes des véhicules.

Effectués sur route, les tests RDE viennent compléter ceux en laboratoire pour vérifier que les polluants émis par les voitures soient mesurés et certifiés en conditions réelles impossibles à reproduire dans l’environnement contrôlé d’un laboratoire. Ils comprennent des séances de conduite à diverses altitudes, en montée et en descente d’une colline, à une grande diversité de températures (allant de -7 à +35 °C) et sur des routes urbaines et rurales ainsi que sur des autoroutes.

Modalités des tests RDE

Les tests sont effectués par des autorités d’homologation des modèles et par des services techniques indépendants. L’introduction de la réglementation sur les émissions en conditions réelles de conduite permet à des laboratoires de tests tiers indépendants d’effectuer également ces tests à l’aide de systèmes portables de mesure des émissions (Portable Emissions Measurement Systems, PEMS) lors de séances de conduite sur route ayant été reconnues comme représentatives des conditions requises. Ces unités PEMS sont fixées sur la voiture et fournissent des mesures en temps réel des émissions d’oxydes d’azote (NOx) et de particules (NP) d’un véhicule. Les données sur les émissions ainsi recueillies sont ensuite traitées comme prescrit par la réglementation européenne afin de calculer les émissions autorisées, qui doivent être conformes aussi bien sur le segment urbain du test sur route que lors du trajet total incluant de la conduite en zone urbaine, rurale et sur autoroute.

L’introduction du test RDE avec la norme Euro 6d-temp (pour les nouveaux modèles à compter de septembre 2017 et ultérieurement pour toutes les voitures enregistrées à partir du mois de septembre 2019) a conduit à d’importantes réductions des émissions de NOx et de NP par rapport aux voitures fabriquées avant le test RDE. Les tableaux ci-dessous présentent les émissions de NOx des véhicules diesel et les émissions de NP des véhicules à essence.Les deux graphiques montrent la progression des émissions en conduite réelle des voitures certifiées selon les dernières normes.

Ce tableau montre les oxydes d’azote (NOx) des voitures diesel (Source : données ACEA/JAMA PEMS consultées le 17 juillet 2020).

oxyde azote graphique 2

Ce tableau montre le nombre de particules provenant de voitures essence (Source : données ACEA/JAMA PEMS consultées le 17 juillet 2020).

Un facteur de conformité est actuellement appliqué pour permettre une marge d’écart dans la précision des mesures en laboratoire et sur PEMS. Cette marge correspond à la marge dans laquelle les voitures peuvent dépasser les limites d’émissions d’approbation des modèles définies dans la norme Euro 6. Le facteur de conformité était initialement fixé à 2,1 fois les limites d’émissions pour les oxydes d’azote (NOx) et 1,5 fois pour les particules (NP) dans la norme Euro 6d-temp. Pour l’Euro 6d, le facteur de conformité pour les NOx a été ramené à 1,43. Globalement, les émissions s’avèrent bien en dessous de ces niveaux et il convient de noter que les discussions se poursuivent pour réduire encore le facteur de conformité afin d’atteindre une valeur de 1.

Comment améliorer les tests RDE ?

Malgrè ces résultats positifs, la réglementation RDE a ses limites, notamment parce qu’elle ne couvre que certaines conditions de conduite. Des améliorations dans le cadre de mesures sont donc nécessaires pour prendre en considération les émissions au-delà de la portée actuelle. Par exemple, une attention plus importante pourrait être portée aux courts trajets en conditions urbaines. Le trajet RDE actuel prévoit que la portion urbaine doit être d’au moins 16 km. Il s’agit d’une distance excessive puisque la plupart des trajets en ville sont généralement plus courts.

Une nouvelle norme Euro 7 donne l’occasion de traiter des domaines qui sont actuellement en dehors de la réglementation RDE en suivant les recommandations suivantes :

  • La réglementation doit couvrir toutes les conditions normalement rencontrées dans les zones peuplées, y compris les changements de gradient de la route, les taux d’accélération réels et les charges des véhicules.
  • Toutes les données de chaque test d’émissions doivent être utilisées et rapportées, sans exclusion ni modification.
  • Les pics d’émissions restants doivent être correctement contrôlés lors de la conception de protocoles de tests afin de faire correctement la moyenne des émissions pendant le test d’émissions.
  • Les données réelles mesurées doivent être rapportées sans appliquer de normalisation pour variation dans les conditions de conduite, comme c’est le cas dans la norme Euro 6.
  • Ces écarts doivent correspondre à une gamme de niveaux d’émissions en fonction de la route, du trafic, des conditions météorologiques et l’influence du conducteur.
  • Le cadre de mesures doit représenter des distances de conduite en ville réalistes.

En conclusion, le test RDE s’ avére être un puissant outil d’analyse des émissions des véhicules dans des conditions de conduite réelles et il offre une représentation plus réaliste de la pollution émise par ces véhicules dans différents scénarios de conduite.

Atteindre de bas niveaux de NOx et de NP en exploitation en conditions réelles n’a été possible qu’en intégrant des catalyseurs, filtres et absorbants avancés au moteur et au système de contrôle des émissions. L’AECC a prouvé que des technologies avancées de contrôle des émissions permettent d’atteindre des limites d’émissions ultra basses dans toutes les conditions de conduite. Il est donc raisonnable de mesurer les émissions dans toutes les conditions de conduite, de s’appuyer sur les progrès déjà accomplis et de s’assurer que la meilleure technologie disponible est utilisée pour obtenir une amélioration de la qualité de l’air.